En el Link , se leerá una descripción de las actuales funciones que tienen las actuales comunicaciones aeronáuticas, si se desplaza una solapa que dice Radares, se está publicando información que se contradice con el texto del Decreto Nº 1770/2007 Programa General de Transferencia.
Asimismo, se destaca que una Ley de Aviación civil, es una herramienta legislativa, para lograr el mejor eficientismo en los servicios de control del tránsito aéreo, y para la regulación, legislación, y fiscalización de una actividad, tanto del transporte aéreo, aeropuertos, y servicios aeronáuticos.
La nueva Ley de aviación Civil debe estar regida por conceptos claros y homogéneos, para ese fin se debe concentrar en un solo organismo específico, toda la legislación aeronáutica argentina, sin excepciones, es decir, se ha comprobado que efectivamente existe una dispersión legislativa, tal como lo señalara oportunamente el Decreto Nº 770/94.
La actividad que significa el manejo de normas, resoluciones, reglamentos, leyes, Decretos, estén bajo el tutelaje de esa administración, y sujetas marco regulatorio, o sea, una Ley de Aviación Civil, tal cual esta indicado en el Decreto 1770/2007.-
Para rememorar acontecimientos que fueron trascendentes para la aviación y para actividades conexas, se toma como ejemplo los grandes logros en materia de aviación y de descubrimientos científicos; los primeros astronautas, los primeros satélites artificiales, la creación de la CO.N.A.E. - en argentina, la era del avión impulsado por Turbo-jet, y otras las investigaciones que originaron, el creciente avance de la tecnología, los satélites para comunicaciones, entre aeronaves y barcos de ultramar, con los controles terrestres; los sistemas electrónicos y el CONTROL RADAR PARA LA AVIACIÓN CIVIL ARGENTINA
ANTECEDENTES Y ARGUMENTOS LEGALES.-
En consecuencia, se crean los ordenamientos de regulación y control, que por efecto de la evolución se debían aplicar técnicas administrativas, para evitar cualquiera irregularidad, se prevén necesarias y suficientes regulaciones, se definieron los alcances de las normas, la necesidad de investigar los efectos de la dispersión, por exceso de las desregulaciones, por falta de una Ley específica.
Dentro de un marco de legalidad comienzan a formularse y crearse, las leyes de los procedimientos técnicos-administrativos. Es importante conocer el origen de ciertos códigos aplicados en la aviación civil argentina. LOS CODIGOS son argumentos legales que marcan el procedimiento que debe seguirse, aplicable a materias específicas, como la civil, penal y procesal, también es la suma o recopilación de disposiciones o de normas, se dice que son disposiciones codificadas.
El término proviene del latín Códice o Codex, como tal es una denominación muy antigua, que data del Código de Hammurabi, creado en el año 1760 A.C. era una recopilación de leyes creado en la antigua Mesopotamia.
A menudo se lo señala a ese Código, como el primer ejemplo del concepto jurídico de que algunas leyes son tan fundamentales que ni un Rey tiene la capacidad de cambiarlas. Las leyes, escritas en piedra, eran inmutables.
Este concepto pervive en la mayoría de los sistemas Jurídicos modernos, que señala que la ley es una orientación de conducta exigible porque está sustentada en la voluntad general de una comunidad, o de los estados. En los sistemas de jurisprudencia modernos, la denominación de Ley está reservada para las normas producidas por el Parlamento. Las leyes que reúnan sistemáticamente las normas relativas a determinada materia se podrán denominar códigos. Siempre y cuando se refieran a una determinada materia específica.-
BASES PARA CREAR UNA LEY DE AVIACION CIVIL
Ley que forma parte de la organización de la ANAC, y contemplada en el Decreto Nº 1770/2007 OBJETIVO INMEDIATO Nº 3 Apartados 2.3.2/2.3.5/2.3.6 y 2.3.7 que comprende la revisión del actual Código Aeronáutico
Para dar algunos ejemplos de la ambigüedad y antigüedad de este Código Aeronáutico, en el Título III:TITULO III: INFRAESTRUCTURA1- Las definiciones de Aeródromo: público y privado, aeropuertos, nacionales e internacionales (Art. 25 al 29) son muy generales y ambiguas. Sin necesidad en entrar en detalles se debería establecer una clara diferencia entre cada una de las categorías.-2- Debiera explicitarse una definición conceptual que vaya más allá de distinguirlos entre públicos y privados, y prever para la reglamentación la diferenciación por tamaño, complejidad y características, tipos, etc. Valga como ejemplo que no existe mención alguna de helipuertos e hidroaeropuertos.3- De igual manera debería cuidarse la terminología que se utiliza, como la referencia a “Servicios o intensidad de Movimiento aéreo….” Como definitorios de la presencia de un aeropuerto y plantearse la diferencia entre aeródromo y aeropuerto, en que el primero no posee infraestructura para atender PAX y cargas.-4- Además la idea en este país de que el Aeropuerto es el lugar que comprende al edificio principal en donde se encuentran alojados el bar, cafetería, sala de embarque, venta de pasajes, que contradice al ANEXO 9 de la O.A.C.I. TITULO IV: AERONAVES1- Sería Conveniente definir con mayor precisión qué es lo que se considera aeronave, así como precisar la clasificación de aeronaves en grandes grupos, no solo por su condición de públicas y privadas. Por último, podría dejarse a la reglamentación las clasificaciones por tamaño, tipo, complejidad, etc.2- Corresponderá definir claramente si la inscripción de aeronaves en el Registro Nacional de Aeronaves resulta obligatoria.3- La inscripción de aeronaves no debería condicionarse al peso y si tal vez al tipo, condición de clasificación que no está contemplado en este Código.-4- En materia de privilegios sobre las aeronaves, debiera ponerse en pie de igualdad a todo el personal de las empresas de aeronavegación y no solamente a la tripulación.TITULO V: PERSONAL AERONÁUTICO1- Respecto a las funciones aeronáuticas que se realizan en la superficie, personal de tierra, el código evidencia la notable antigüedad, ya que refleja, como bien lo indica en la EXPOSICIÓN DE MOTIVOS. NECESIDAD DE LA REFORMA. TRABAJOS EALIZADOS y en el SISTEMA DE CÓDIGO Y DENOMINACION, esta sujeto a normas que datan del año 1924, pasando por el año 1935, 1954, 1967, es además de antiguo, ambiguo y confunde la actividad puramente técnica-operativa del personal de las empresas aerocomerciales, por ejemplo: al referirse a la idoneidad para el desempeño de las tareas comprendidas a la simple certificación de la autoridad aeronáutica, minimiza y desvirtúa la política del estado en materia de educación sistemática. Ello sin contar la improcedencia de que en la misma autoridad aeronáutica ( en el Código, se refiere al Estado Nacional, pero ese Estado nacional, no tenía injerencia en los manejos del Comando de Regiones Aéreas- posteriormente Reemplazado por la Administración Nacional de Aviación Civil-DNU 239/2007) se concentre la facultad de reconocer la idoneidad y emitir la certificación por una parte, y por otra parte, la responsabilidad posterior a controlar.-2- Por estas razones, es necesario que las actuales autoridades de la aviación civil argentina, deben de cumplir con lo determinado en el Decreto Nº 1770/2007 , que se señala como OBJETIVO INMEDIATO Nº 3: en el apartado 2.3.2 " Considerar en la revisión del Código un nuevo ordenamiento orgánico para el Sistema de Aviación Civil de Argentina” … Se lee en el apartado En el apartado “2.3.5. Preparar un sumario de las actividades relacionadas, incluyendo el proyecto de nuevo Código y la exposición de motivos que le dieron origen, sometiéndolos a la consideración de la Secretaría de Transporte….” Se lee en el apartado “2.3.6. Considerar el proyecto de Ley con su exposición de motivos concertando su aceptación y presentarlo al proceso de sanción y aprobación por el Órgano Legislativo "Se lee En el apartado “2.3.7. Preparar el Reglamento de la nueva LEY DE AVIACIÓN CIVIL una vez promulgada, con la participación de representantes de las dependencias y entidades involucradas”, consideren que este código no es un fiel instrumento legal, y carece del rigor técnico que debe tener cualquier instrumento jurídico-legal, para ser aplicado a sectores que distan mucho de pertenecer a una organización militar. Tampoco se menciona al personal que se desempeña en tareas operativas aeroportuarias, por ejemplo el operador de pista, de la oficina ARO-AIS, o al controlador de Tránsito Aéreo, o sea que existen dos categorías de personal que se desempeñan en la superficie en un mismo aeropuerto.3- También debe reconocerse la necesidad de una capacidad profesional del personal aeronáutico de superficie en todos sus niveles (esto es, profesionales Universitarios, Técnicos y Mecánicos), profesionales ATM, o sea expertos en la Gestión del tránsito Aéreo, que vaya más allá de un mero reconocimiento de autoridad (en este código se confunde excelencia y capacidad con “autoridad” tipo verticalista. Por consiguiente, no solamente una nueva reglamentación, que se debe de ver reflejada en una LEY DE AVIACIÓN CIVIL debe de procurar una capacitación sistemática, que esté en sintonía con el grado de responsabilidad existente, en las diversas funciones y tareas y una nueva legislación aeronáutica debe estar dentro de un marco regulatorio que concentre en una misma autoridad a una inexplicable legislación aeronáutica “dispersa” , de la que nadie conoce con certeza, quien maneja ciertas normas y reglamentos, y que se ajuste a las modernas exigencias la aviación civil nacional e internacional.- 4- De igual modo, deberá tenerse en cuenta lo que contiene la normativa que rige el ejercicio de la profesión y su matriculación como requisito insoslayable del ejercicio profesional.5- Por lo expresado, debiera eliminarse toda mención de certificación de idoneidad por parte de la actual autoridad de aeronáutica civil o limitarla a casos muy precisos y de verdadera excepción.-TITULO IX: JUANTA DE INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES E INCIDENTES DE AVIACIÓN CIVIL 1- El organismo investigador debe ser independiente de la autoridad aeronáutica, y debe de ser sus funciones de carácter estrictamente técnico.2- No debe ser Juez y Parte, como es actualmente.-3- Corresponderá establecer el ámbito administrativo o jurisdicción en que desarrollará su misión y determinar su autonomía en materia de investigación de accidentes e incidentes de aviación.- Si bien es cierto que la J.I.A.A.C. dependería del Poder Judicial, esta debería ser un organismo descentralizado, dentro de la órbita del Ministerio de Planificación Federal, Servicios públicos y Servicios.- 4- A todo evento, debe cuidarse que tanto las entidades cuyos representantes y su posterior desempeño, participen en una investigación de cualquier tipo, la designación de sus integrantes debe de estar sujeto exclusivamente a la idoneidad, no deberían depender de los vaivenes de las meras decisiones políticas coyunturales.-5- En una futura LEY DE AVIACIÓN CIVIL , se deben de reformular los principios funcionales de una nueva Junta de Investigaciones de Accidentes e Incidentes de aviación Civil, deberán replantearse algunos procedimientos contenidos en diversos artículos de este título, para reforzar la jerarquía del Organismo Investigador, Jerarquizar a los Investigadores con una carrera acorde a sus responsabilidades y la obligación de que cada declarante lo haga ante el organismo y no ante la autoridad aeronáutica, con el fin de deslindar cualquier sospecha de “Juez y parte”.- TITULO XI: LEY APLICABLE, JURISDICCIÓN Y COMPETENCIA1- Por lo mencionado al respecto en el Título V, cabe aclarar que el otorgamiento de títulos habilitantes del personal excede del marco estrictamente aeronáutico, sin perjuicio de que sea materia de legislación aeronáutica nacional.- Los títulos y certificados de idoneidad y competencia, los debería otorgar la nueva autoridad aeronáutica, y no el I.N.A.C. que sigue funcionando adentro de la Base militar de Morón, sin que se haya mencionada para nada, cual será el futuro de lo que era la Escuela nacional de Aviación Civil, los títulos y certificados deben de ser otorgados, siempre dentro de un marco de competencias, en lo que hace a responsabilidades y carreras del personal profesional, ingenieros, mecánicos, electricistas, electrónicos, auxiliares de pista, operadores de Plan de Vuelo, Controladores de vuelo, ingenieros en infraestructura en pistas y profesionales técnicos en radioayuda para la navegación aérea, y técnicos en mantenimiento de los Radares primarios y Secundarios Monopulsos MSSR que funcionan en los ACC del territorio argentino, exceptuando el ACC de Comodoro Rivadavia, que no posee radar, ni está contemplado en los proyectos vigentes instalarle un radar. LA INCORPORACION DE CRITERIOS EN UNA LEY DE AVIACIÓN CIVIL
Se debe de establecerse un sistema libre de cualquier sospecha y claros procedimientos para la certificación de profesiones aeronáuticas, como las señaladas en el anterior título., según el grado de amplitud que cubran cada título y considerar las pautas que imponen las normas en cuanto se refieren al ejercicio profesional.La nueva autoridad aeronáutica debiera poner en conocimiento al Consejo profesional de Ingenieros aeronáuticos, y al C.I.P.E., en las carreras de técnicos, que se cursen en los ámbitos universitarios y/o en el C.I.P.E. o en las universidades en donde se cursen maestrías para el desempeño profesional en tareas aeronáuticas terrestres, cualquier decisión que adopte la autoridad aeronáutica en materia de habilitaciones, inhabilitaciones, sanciones y cualquier otra medida que incumba al personal que nuclea con su matrícula.Para cada actividad considerada de superficie, sean actividades del Servicio Aeronáutico, o de cualquier personal que trabaje en un aeropuerto, debería de darse a publicidad los actos administrativos para el conocimiento de los usuarios del transporte aerocomercial.Sobre la Industria aeronáutica, un nuevo marco regulatorio y su debida Reglamentación, debería fijar leyes sobre política de regulación y fomento a la industria aeronáutica, para que no suceda el derrumbe del EX INSTITUTO AEROTÉCNICO, (EX F.M.A.) que cuando en el año 1968, se cambio el manejo de la aviación civil, eliminando a la Dirección Nacional de Aviación Civil, se dejaron de realizar trabajos de investigación a niveles industriales, del que se planteó la necesidad de crear una empresa mixta con participación del Ministerio de Defensa y un grupo de profesionales, para reactivar a la degradada industria aeronáutica, que había tenido todo su esplendor entre los años 1946 al año 1953, en donde se construyó el avión Argentino/Alemán a reacción subsónico Pulqui-II, por parte de un equipo de ingenieros y Técnicos alemanes, Italianos, Argentinos y Franceses, conducidos por el ingeniero Doctor Kurt Tank, con los planos del TA-183-FW.-
Algunos Códigos de Argentina: CODIGO DE COMERCIO.- CODIGO PENAL.- CODIGO CIVIL.- CODIGO DE MINERIA.- CODIGO de procedimiento civil y comercial de la argentina, código de justicia militar, etc.- Código Civil (Ley 340)
Para ejemplarizar que la Ley tiene un rango superior a un Código, es el caso de que muchos títulos del Código de Comercio de la argentina ( Ley 2637 de la nación del 5 de octubre de 1889) han sido derogados por leyes de la nación, una precisión, en el mundo jurídico existe un uso amplio de términos para referirnos a normas, algunas de las cuales, son exigibles a la totalidad de una actividad, por tanto se dice, que tienen "rango de ley"; los Códigos, para que tengan efecto jurídico deben de ser Sancionados y promulgados por Leyes de la Nación.
http://www.legislaw.com.ar/legis/comer.htmEl Código no es, como se dice con frecuencia, un cuerpo orgánico y sistemático de leyes, sino de disposiciones o preceptos.
ARGENTINA POTENCIA
DESARROLLO DE LA INDUSTRIA AEROESPACIAL Y ATOMICA ARGENTINA
Durante la presidencia del Dr. Carlos Saul Menem, se creó de la CO.N.A.E. Comisión Nacional de Actividades Espaciales, la CO.N.A.E., - le propuso a la empresa rionegrina INVAP , posteriormente INVAP S.E. - que comenzara a desarrollar satélites para orbitar el planeta tierra, para ese proyecto, de la CO.N.A.E. – el INVAP inicia sus actividades aeroespaciales con la colaboración de la Agencia Europea del Espacio, y de la N.A.S.A., También la C.N.E.A. Eligio al INVAP para desarrollar los reactores atómicos con fines pacíficos; en este año 2011 se lanzo con éxito el 4to Satélite de la serie SAC- el SAC-D Aquarios.
CONTROL RADAR EN LA AVIACION CIVIL ARGENTINA
En Argentina, la misma empresa, Northrop
Grumman Aircraft Company que fuera la ganadora de una licitación internacional de argentina, 1994/1997 Decreto Nº 145 de fecha 14 de febrero de 1996, para la instalación de 4 radares “completos”, se trataba de un Radar primario 2D de gran alcance y un Radar Secundario MSSR Monopulso, que formaba parte de la misma antena, un sistema de comunicaciones digitales y un contracto de mantenimiento, este proyecto fue derogado por el presidente Fernando de la Rua , por las denuncias de coimas, y de manipular los pliegos de la licitación, que hizo la empresa Thomson CSF de Francia y Selenia/Alenia de Italia. Es de aclarar que Las autoridades de entonces, forzaron la licitación, para asignarle a la Northrop Grumman Aircraft, por que el SISTEMA se adaptaba a un sistema dual, prohibido por la OACI (ver el ANEXO 10 parte de los Sistemas Radar). La empresa Northrop Grumman fabrica sistemas integrados para la aviación militar
http://www.northropgrumman.com/Al finalizar la II GM , los países que desarrollaron la industria aeroespacial, fueron en primer ligar la federación de Rusia (EX URSS), le siguió Estados Unidos de Norte América, que desarrolla, con la creación de la OACI, y el espectacular desarrollo del transporte aéreo, los sistemas de telecomunicaciones y Radar para los Servicios de Control del Tránsito Aéreo Civil, le siguieron en el área aeroespacial Francia, este país fue líder en la aviación civil internacional, desde el año1919 a 1944, y en menor grado, Alemania, en lo referente a actividades Aeronáuticas y aeroespaciales, justamente el país que había desarrollado la Industria Aeroespacial y Aeronáutica.-
La empresa Northrop Grumman, es una de las empresas que más inversiones ha realizado, en países como Israel, especialmente en sistemas de radares para la aviación, por ser un territorio de poca extensión geográfica, se desarrollaron radares de un solo modulo, ya que para sus necesidades para el control del tránsito aéreo, en los aeropuertos, y para uso de defensa, este radar era suficiente para cubrir las zonas de control, un sistema basado en el Radar Secundario Monopulso, MSSR Modo S o de vigilancia mejorada en modo S y navegación, similares al Radar del INVAP llamado INKAN.
La empresa española INDRA, a obtenido la licencia de la Northrop Grumman para construir Radares 3D de alta gama.
Empresas europeas han desarrollado este tipo de Radares Secundarios Monopulsos MSSR para los Centros de Control de Área, ideales en regiones o zonas en donde existen obstáculos naturales, como ser cerros o montañas, en un sitio Web de la empresa INDRA: se lee que, Si se instala un radar Secundario Monopulso MSSR comontado con un Radar Primario 2D de alta potencia, se garantiza las mejores prestaciones en las zonas de control, de cualquier superficie del terreno, y de grandes extensiones geográficas, en rutas aéreas o aerovias controladas, las demás fabricas europeas opinan lo mismo, ya que son sistemas que siguen un orden standardizado, Para asociar un Radar Primario al radar Secundario MSSR Monopulso, se debe de cambiar la antena y el servo mecanismo de rotación.
Instalado de manera independiente, el Radar Secundario Monopulso MSSR -, sin estar comontado en una antena del radar primario 2D, es por las necesidades del volumen y de la densidad del tránsito aéreo, o por obstáculos naturales. En algunos ACC de Santiago de Chile, que están rodeados de Montañas, tienen radares Secundarios Monopulsos MSSR que trabajan en el Modo S.
En el sitio Web del INVAP,
http://www.invap.com.ar/es/area-aeroespacial-y-gobierno/proyectos/radar-secundario-monopulso-argentino.htmlSe lee: “Sus modos de interrogación le permiten también complementar un “sistema de defensa aérea”. Tiene capacidad para ser instalado en asociación con un radar primario 2D ó 3D en aplicaciones de Control de Tránsito Aéreo en área Terminal” o sea, que en definitiva, no se siguen las normas del ANEXO 10 de la O.A.C.I. En este sitio,
http://www.anac.gov.ar/spanish/ , para encontrar novedades del sistema de comunicaciones, se debe ir al Título: Navegación Aérea, luego de hacer click en donde dice Dirección de Comunicaciones, la nota quedará encabezada por este link
http://www.anac.gob.ar/spanish/pages/read/direccion_comunic_cns , se leerá una descripción de las actuales funciones que tienen las actuales comunicaciones aeronáuticas, en los servicios operativos que comprenden a los Servicios de Control del Tránsito Aéreo, en este mismo sitio, o sea Dirección de Comunicaciones, de desplaza una solapa que dice Radares, se está publicando información que se contradice con el texto del Decreto Nº 1770/2007 Programa General de Transferencia
La distribución de los radares que aparecen en ese Decreto 1407/2004 del SISTEMA NACIONAL DE VIGILANCIA Y CONTROL AEROESPACIAL, y de la creación de 3 zonas principales de control, quedando los ACC dependiendo de un Centro de Operaciones Aeroespaciales de Defensa (COAD), en que los 5 ACC que actualmente funcionan, quedarían dependiendo de un COAD, o sea de un organismo militar. El COAD principal estaría ubicado en la Base militar de Merlo, desde donde se digitalizaría a todo el sistema.-
Se puede observar que los cuatro radares que se mencionan en el apéndice 1.4 del Decreto 1407/2004, son los existentes radares que funcionan, en los ACC, el de EZE data del año 1973, CBA año 1986 Radar Alenia, DOZ 1994 Radar Alenia, similar al de CBA, el del SIS, y MDP. Los equipos de comunicaciones y sistemas fueron instalados por la empresa Thomson CSF, en el marco del Plan Aerotel, 1971/1973.
El Radar Secundario Monopulso MSSR Modo S, funciona, además de ser un Transponder, con ciertas características del Radar primario 2D, “pero dentro del Transponder” o sea, son eficientes para las aeronaves que posean respondedores, o sea colaborativas, este equipo no tiene el Radar primario 2D civil crudo; no pueden ver a las aeronaves que se encuentran dentro de un área Terminal o Zona de Control, a estas no se les puede proporcionar Control radar en tiempo real , por que estas aeronaves no tienen el respondedor, los radares que se usan en los ACC de la mayoría de los Radares que provee el INVAP para la aviación civil no son tridimensionales 3D
Radares completos ver esta foto: en este link
http://imageshack.us/photo/my-images/80/44216879qj2.gif/sr=1 Fuente: Revista ALAS
En la Sala de prensa de la Presidencia de la Nación, si se sigue este vinculo:
http://www.prensa.argentina.ar/2011/09/03/23369-anuncio-granados-que-se-acelera-la-instalacion-de-radares-3-d-en-aeropuertos.phpSe lee “que se están instalando en aeropuertos internacionales como Ezeiza, Córdoba, Resistencia, Salta, Puerto Iguazú y Bariloche, unos 24 radares tridimensionales”o sea radares militares”.
Cuando en argentina se iniciaron los estudios para dotar de radares a los ACC argentinos ( son 5 ACC-Centros de Control de Vuelo, situados en las cercanias de las Aerostaciones de los Aeropuertos) con la licitación del año 1997, Decreto Nº 145/1994, fue un total fracaso, no por la iniciativa, si no por las irregularidades detectadas por una Comisión de Investigación del Congreso Nacional, estas falencias, del que estaba implicado el ministro de Defensa, la FA, y otros intereses, en el que se le había dado ganador a la empresa estadounidense Northrop Grumman Aircraft, le impide ganar a la empresa Thomson CSF, asociada con la empresa italiana Selenia/Alenia, los detalles de esas irregularidades, se pueden leer en los archivos del Congreso.
La oferta de la empresa Thomson CSF, era un sistema y equipos apropiados, especialmente por las características de un sistema ya conocido, para uso exclusivo de la aviación civil argentina; esto significó la perdida de la esperada oportunidad, de que se hubiese iniciado y continuado, un sistema de comunicaciones y un sistema de Radar, del que ya se tenia experiencias con el proyecto “Aerotel” implementado e iniciado por la empresa francesa Thomson CSF en el año 1971/73- Que después, iniciado los años 1980 y principios del año 1990, se le dio participación a la empresa Italiana Selenia/Alenia, para instalar Radares Primarios 2D/ y secundario MSSR, en los ACC de CBA-DOZ y en el servicio de APP del aeropuerto de MDP-MDQ- Mar del Plata.-
Además, los costos que significaban el sistema presentado por la empresa Grumman Aircraft, en su primera etapa, superaban a los 600 millones de dólares, por ser un sistema Radar, que se combinaban servicios civiles con militares, cuya finalización en la II etapa iba a superar los 900 millones de dólares, que después se empezaron a recortar, con reformas que se hacían a los pliegos, en plena licitación, para favorecer a esta empresa. Esto está en los archivos del Congreso Nacional.
Con la empresa Francesa, se hubiesen actualizado los sistemas instalados en el año 1971/73, mas un nuevo sistema digital para las comunicaciones aeronáuticas civiles, y con un personal de primera categoría, Técnicos en mantenimiento, que conocían y habían sido preparados por la misma empresa, en los laboratorios que tenia dicha empresa en el Aeropuerto de EZE, desde el año 1971.
Los sistemas de Radar de los franceses, se ajustaba íntegramente a automatizar los Servicios de Tránsito Aéreo (ATS), perfeccionando los ya existentes para adecuarlos a los standards regionales e internacionales, se trataba de un sistema de comunicaciones digitales, Navegación aérea , Control del Tránsito Aéreo y Control Radar, el perfeccionamiento de la Administración de Tránsito Aéreo (CNS-ATM), que es una de las recomendaciones de alta prioridad de la Organización de Aviación Civil Internacional, para que los país miembros del Convenio de Chicago-1944- formaran personal de alta profesionalidad y experiencia, cosa que no ocurrió, por los hechos acaecidos en la década del 70.
Lo que vino después, finales del año 2003, según lo que se pudo leer extraoficialmente en los diarios de Río Negro, por parte del Director del INVAP, es difícil de entender, ya que se involucró a la empresa INVAP, en un proyecto de Radares Transponder/respondedor para cierto tipos de aviones, el INVAP fue creada para dedicarse al desarrollo de los satélites de alta performance, que dependen de la CO.N.A.E. “Comisión Nacional de Actividades Aeroespaciales” y a sistemas de navegación para la Armada Argentina, estos emprendimientos del INVAP se iniciaron con la participación de la Agencia Europea del Aeroespacio y la estadounidense N.A.S.A., involucrar al INVAP, en un proyecto de Radares Transponder/respondedor para cierto tipos de aviones, fue un error, por que, además de distraer al personal de científicos y técnicos, en cuestiones aeroespaciales, se carga a la empresa, con una responsabilidad que está reservada a fabricaciones aeronáuticas, se podrían haber aprovechado las instalaciones de la Fábrica Argentina de Aviación, o la Estación Terrena de la CO.N.A.E. - de Falda del Carmen.
Posteriormente, en el año 2008, para el área del Ministerio de Defensa, por la lectura y fotos que se pudieron ver en la Web, se dio a conocer el desarrollo de un descomunal Radar primario 3D transportable, con los planos de la misma empresa extranjera licitada en el año 2003, lo extraño de esta licitación o Convenio, es que los únicos datos que se conocen son las noticias de la Web, de los diarios de Río negro del año 2003.
Posteriormente por imperio del Decreto de Necesidad y Urgencia D.N.U. Nº 1592 del 8 de noviembre de 2006, Kirchner decide la compra de 11 equipos MSSR Monopulsos al INVAP, para la aviación civil argentina, posteriormente estos equipos MSSR Monopulsos, con el Decreto de Necesidad y Urgencia DNU Nº 239/2007 Creación de la ANAC, y el Decreto Nº 1770/2007 “Programa general de Transferencia” se transfieren a la órbita de la A.N.A.C. “Administración Nacional de Aviación Civil” organismo descentralizado, dependiente del Ministerio de planificación federal, Inversión pública y Servicios
Si bien es cierto que este sistema, estaba bajo la órbita del Ministerio de Defensa, el Decreto Nº 1407/2004, publicado en el sitio Web de la ANAC, ahora se debe modificar, aun que desconozco si se ha modificado el Decreto Nº 1770/2007, por que los 11 radares que forman o formaban parte del SISTEMA NACIONAL DE VIGILANCIA Y CONTROL AEROESPACIAL-Decreto Nº 1407/2004, fueron transferidos, junto con el resto del equipamiento, muebles e inmuebles y personal, desde la órbita del Ministerio de Defensa , a la ANAC- Administración Nacional de Aviación Civil, organismo descentralizado, dependiente del Ministerio de Transporte, Servicios Públicos y Servicios (área sistemas), en concordancia con el Decreto Nº 1770/2007 “Programa General de Transferencia”, Esto significa que el Ministerio de defensa y Fuerza Aérea, dejaron de tener injerencia en este equipamiento Radar; por aplicación del Decreto 1770/2007. Ni en el DNU 239/07 ni en el Decreto 1770/07, se menciona para nada al Decreto. 1407/04.
Es más, en el Decreto Nº 1770/2007 “En el Objetivo Inmediato Nº 2" del Anexo 2, al Art. 1º, (B. O. Nº 31.294 del 3/12/2007 Página 10), dice textualmente:
"Ejecutar la revisión integral de la Legislación vigente aplicable a la Aviación Civil y a sus actividades complementarias, incluyendo la actualización de los Reglamentos de Aviación Civil, en armonía con las Normas y Métodos Recomendados internacionales menta en los 18 Anexos al Convenio de Chicago"
Y como las Normas y Métodos Recomendados para la instalación de Radares para la Aviación Civil, están dictadas en el Anexo 10, donde no se contempla ninguna integración con Radares para otros usos, no tendría porque integrarse dos usos totalmente disímiles de sistemas de radares.
Todo lo que está planteado en ese SISTEMA, aunque se diga que contempla las recomendaciones de la OACI, es insostenible su aplicación dentro de una administración civil. El Decreto Nº 1407/2004 y el Decreto 1592/2006 no son vinculantes, no se los nombra ni en el DNU 239/2007 ni en el Decreto 177072007.-
El reequipamiento de los ACC principales, EZE y CBA, por un Convenio entre el Ministerio de Defensa con la OACI, año 2007, fue la contratación directa a cargo de la OACI, de las que intervino la empresa españolas INDRA y supuestamente una empresa estadounidense, posteriormente, se fijaron las metas para crear las estructuras orgánicas o de funcionamiento de la ANAC. - según el Documento OACI ARG/07/803, elaborado en el marco de un Acuerdo de gestión entre Argentina y la OACI, acuerdo de Servicios entre Argentina y la Dirección de Cooperación Técnica de la OACI, ARG/07/803.
Asimismo, la ANAC y el INVAP están publicando la implantación del Sistema ADS, (que usa un sistema de comunicación por enlace de datos) pero no dice a cual de esos Sistemas se refiere; el INVAP publica en sus páginas Web, que el ADS, forma parte de los Radares Transponder MSSR Monopulsos, pero no se aclara a que tipo de sistema se refiere:
Existen dos tipos de Sistemas ADS:
El ADS-C (Automatic Dependent Surveillance whit Contact) también conocido como ADS-A (Automatic Dependent Surveillance -Addressedy)
Y el ADS-B (Automatic Dependent Surveillance Broadcasting)
Ambos son Sistemas totalmente anti-personal, porque no existe el contacto oral entre el Piloto y el Controlador de Tránsito Aéreo, que sirvió tantas veces para que un Piloto se tranquilice ante una situación de emergencia que está viviendo, cuando escucha la voz tranquila, segura y serena de otra persona (el
Controlador) que intenta ayudarlo.
Lo mismo ocurre con el sistema de comunicaciones CP--DLC.
Sin otro particular
Lo saludo cordialmente
Eduardo Luis Aprea
Córdoba, 20 de septiembre de 2011
